“Il futuro della società sostenibile è legato alle auto elettriche!”“Le auto elettriche inquinano più dei motori endotermici, altro che sostenibilità!”
Sono queste le frasi che, se cercate in rete “sostenibilità auto elettriche”, saltano fuori, ma non una volta, bensì decine di volte, ciascuna condita di credenziali e presunte prove. “Presunte” per un semplice motivo: di fronte a due verità contrapposte, almeno una delle due dev’essere falsa, di sicuro non possono essere vere entrambe.
Questa è la fine che fanno tutti i dibattiti basati su dogmi o su quell’”ipse dixit” di aristotelica memoria, sostituito purtroppo dalla televisione, dai soloni che pontificano senza averne titolo, da quelli che sono sovvenzionati da questa o quella parte, da quelli che “ho sentito dire che”. Così si cade nei discorsi da ultras del calcio, i quali, di fronte alle stesse immagini, danno interpretazioni opposte, suffragate da quel fenomeno della mente, chiamato tifo. Ci finiscono mille discussioni, anche sulla politica, basta leggere le prime pagine dei quotidiani in una mattina qualsiasi. E viene da chiedersi come si fa a districarsi in questo ginepraio.
É un bel problema. Quello che possiamo fare è usare un metodo pragmatico, eliminando ideologie, posizioni precostituite, preconcetti e tutto il resto che gli va dietro.
A proposito delle auto elettriche, la prima domanda che ci facciamo è se davvero ci sia bisogno di un così drastico cambiamento di rotta. Da dove nasce questa esigenza? Ha una giustificazione valida?
Cercando in rete si trovano una infinità di pagine dedicate a questo tema. Quelle a favore della rivoluzione elettrica sono spesso scritte da venditori di batterie o di sistemi di ricarica. Quelli contrari spesso vendono auto o sistemi che con l’elettrico poco hanno a che fare. Un elemento da tenere sempre presente è che i dati sono frequentemente disomogenei, addirittura sovra- o sotto-stimati rispetto ad altri, per cui ci si muove in un vero e proprio Far West e il rischio di usare valori poco seri è molto, ma davvero molto, presente. Cerchiamo allora di fare un discorso che si basi il più possibile su dati oggettivi, facendo riferimento a fonti importanti, conosciute e accessibili a tutti. Poi ciascuno si prenderà la briga, se lo vorrà, di fare ulteriori verifiche.
Bisogna capire perché il motore a scoppio (a benzina o diesel) è un avversario della sostenibilità, poi vedremo se l’auto elettrica è la soluzione oppure no.
Senza entrare in dettagli tecnici troppo complicati, quello che succede è riassumibile così: ogni macchina, di qualsiasi tipo, può avere un impatto su tre elementi: la salute, l’ambiente e il clima. Certo, anche sulla situazione economica, ma di questo per ora non parliamo.
Il combustibile dei motori termici, derivato in ogni caso dal petrolio, è una sostanza ricca di Carbonio. Nella combustione, la presenza dell’ossigeno dell’aria, vengono prodotti anidride carbonica e vapore d’acqua, che non hanno alcun effetto sulla nostra salute (a meno di concentrazioni elevate di CO2). Ce l’ha però il monossido di carbonio (CO), altro prodotto della combustione, pericolosissimo e letale. Ma CO2 e H2O sono due gas serra. Nella combinazione con l’aria entra in gioco anche l’Azoto, il gas più presente in atmosfera (quasi l’80%) e si producono così ossidi di Azoto (NOx). Se poi nel combustibile è presente dello zolfo, ecco formarsi ossidi di zolfo (SOx). Tra i prodotti della combustione nel motore ci sono anche i maledetti IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici) causati da una non completa combustione. Alcuni di essi sono cancerogeni, come anche il benzene. Gli ossidi di Azoto e Zolfo sono pericolosi per l’individuo, potendo causare malattie agli apparati respiratori e cardiovascolari, a volte anche gravi, oppure aggravare uno stato di salute non di ferro, preesistente.
Le emissioni delle auto incidono pertanto sulla salute delle persone: di questo occorre tenere conto.
C’è un altro prodotto, più tipico dei motori diesel, il particolato, che chiamiamo anche “polveri sottili” e classifichiamo con alcune sigle come PM10 o PM2,5. Per la precisione PM sta per Particulate Matter e il numero rappresenta il diametro massimo delle particelle in micron (millesimo di millimetro). Perciò tra i PM10 ci possono essere anche particelle più piccole, anche molto più piccole e più piccole sono più sono dannose.
La produzione di polveri sottili da parte dei motori endotermici è cresciuta in modo importante negli anni, a causa del numero sempre più elevato di mezzi circolanti, fino a diventare, secondo i valori comunicati dall’OMS, un pericolo per la vita dei cittadini. Se guardiamo quello che succede nelle nostre città, queste risultano essere, da molti anni, costantemente fuori norma, soprattutto nei mesi invernali, quando nella produzione di polveri si aggiungono alle auto i sistemi di riscaldamento. Sulle polveri sottili andrebbe fatto un lungo discorso; pochi parlano delle polveri più piccole, più bastarde e pericolose, ma non sempre rilevabili con le strumentazioni classiche. Eppure bastano quelle abbastanza grossolane per far dire all’EEA, l’agenzia europea per l’ambiente, che ogni anno muoiono, a causa di queste polveri, sottili ma non troppo, circa 300 mila persone in Europa, 50 mila solo in Italia. Insomma, delle polveri sottili faremmo volentieri a meno. Purtroppo non è possibile, perché esse sono un “compagno inseparabile della produzione”, basata, per secoli, sulla combustione di combustibili fossili. E la mobilità attuale ne fa parte. Per questo vengono stabiliti dei limiti di legge, che determinano il valore massimo oltre il quale cominciano i guai. Ma, anche sui limiti di legge e, soprattutto sul loro uso, si potrebbe discutere a lungo. Quello che qui interessa è che le polveri possono produrre malattie, malformazioni, modificazioni genetiche a seconda della quantità e delle dimensioni: le nano polveri (PM 0,1 e inferiori) possono arrivare nelle cellule, nello sperma, nei globuli rossi.
Dunque l’uso dell’automobile, come la conosciamo, è dannoso per la salute delle persone.
E per l’ambiente? Qui il discorso è più generale. Oltre alla produzione di gas serra, che bene non fa, c’è tutto l’iter della produzione ad avere un impatto sull’ambiente, a partire dal reperimento delle materie prime e del combustibile, proseguendo con il ciclo produttivo, per finire con lo smaltimento, che spesso destina i materiali alla distruzione anziché al recupero. Questo discorso vale, forse anche maggiormente, per le auto elettriche, del cui reperimento di materie prime e dello smaltimento parleremo più avanti.
Rimane da discutere del clima. Che l’uso dell’automobile incida sulla questione climatica è fuori dubbio, se non altro per l’aumento che produce sull’effetto serra. Credo tutti sappiano che l’effetto serra è dovuto all’azione di alcuni gas, presenti nell’atmosfera, come anidride carbonica, metano, protossido di Azoto, derivati dallo zolfo, perfino vapore acqueo. Questi sono in grado, passateci la semplificazione, di intrappolare il calore proveniente dal sole e trattenerlo nell’atmosfera, riscaldandola. Ciascuno contribuisce in modo diverso a seconda della sua efficacia, della concentrazione e del tempo di permanenza. Così il metano, a sentire gli esperti dell’ISPRA, ha un potenziale 85 volte quello della CO2, ma ce n’è molto meno e rimane in atmosfera solo 10-15 anni, contro le migliaia di anni di permanenza dell’anidride carbonica. Alla fine si è deciso di trasformare gli effetti degli altri gas in quelli della CO2, per questo si parla di CO2 equivalente. É meglio precisare che, senza l’effetto serra, nessuno di noi sarebbe qui in questo momento e difficilmente la vita, così come la conosciamo, si sarebbe potuta sviluppare. Questo effetto, in sostanza, ha mantenuto la temperatura del pianeta accettabile e noi siamo grati di questo. Ma tutto funziona come in una giornata estiva: se ci sono 28 gradi ne siamo felici, ma se ce ne sono 50 non lo siamo per niente. Il troppo, come dice il proverbio, stroppia e quindi occorre valutare quanto è cresciuto l’effetto serra negli anni. Se è vero che fenomeni astronomici possono aver inciso sulla crescita di questo effetto, è fuori di dubbio che le quantità immesse dall’uomo con la sua organizzazione produttiva e sociale non sono indifferenti. Oggi siamo arrivati ad avere oltre 420 parti per milione di CO2 nella nostra aria, un valore pazzesco, se confrontato con le 280 ppm dei 6 millenni precedenti la rivoluzione industriale. Da allora, metà del ‘700, la crescita è stata continua e sempre più rapida ed è, per questo, difficile pensare che l’uomo non c’entri niente. Del resto, a pensarci bene, anche se ci fossero concause naturali (molti parlano di una influenza del sole), il modo che abbiamo per ridurre o limitare questo fastidio è di intervenire su quello che l’uomo ha combinato in questi ultimi secoli. E non è solo la combustione di gas, petrolio e carbone, perché l’homo sapiens ci ha messo un carico da novanta, togliendo di torno uno dei pochi elementi che contrastano la crescita di effetto serra, le foreste e i boschi. Senza tornare tanto indietro nel tempo, negli ultimi 30 anni è andata perduta un’area di foreste uguale all’Unione Europea. Mettiamoci anche l’inquinamento e l’acidificazione di mari e oceani, anch’essi in grado di assorbire CO2, e il quadro comincia a diventare sempre più preoccupante. Oggi si parla di emergenza climatica. Non volete parlarne? Benissimo, ma l’aumentato effetto serra modifica il comportamento di correnti, come quella del golfo, i monsoni, il nino e così via, che determinano condizioni di temperatura, umidità, precipitazioni in varie zone del pianeta. E nascono fenomeni idrogeologici antipatici, come alluvioni, tornado, bombe d’acqua, siccità, desertificazione, in zone dove non si erano mai visti e in quantità enormi rispetto al passato. Questi sono fatti concreti, verificabili, reali. Di chi la colpa? Del Sole? Della sfortuna? Dell’uomo?
É in questo quadro che, non potendo modificare il comportamento del Sole, si è deciso, terribilmente tardi, di cambiare rotta alla nostra organizzazione sociale. Di ridurre i fenomeni che aumentano l’effetto serra e favorire quelli che invece non lo fanno. Purtroppo le decisioni sono spesso truffaldine, come quando si usa un verbo traditore. Quando leggete che viene “ridotta la deforestazione del 50%”, siete contenti? Vedete la soluzione dietro l’angolo? Ma siete sicuri di capire davvero cosa significa? Significa solo che gli alberi continueranno ad essere tagliati, solo con un ritmo più lento, invece di 1000 al giorno, ne moriranno 500. L’effetto non è una riduzione del problema, ma un suo continuo aggravarsi.
Cambiare rotta dunque. Non è una cosa semplice, principalmente per due motivi, che tirano in ballo i produttori e i consumatori. Entrambi sono restii ad abbandonare la via vecchia, che ha portato denaro e potere ai primi e innegabili vantaggi e comode abitudini ai secondi. C’è anche da dire che la cosiddetta transizione (energetica, ecologica, industriale … chiamatela come volete) ha una grande portata sociale, perché molte linee di produzione vanno cambiate, il che comporta non solo la spesa per gli industriali, ma la conversione (se va bene) di posti di lavoro per i cittadini. É l’eterno conflitto che nasce nella difesa del presente e nella difesa del futuro, quando spesso chi comanda pensa che, tanto, non ci sarà, e quindi se ne frega.
Abbiamo dunque due obiettivi da raggiungere: ridurre la produzione di polveri sottili e di gas serra emesso in atmosfera. Le azioni possibili sono diverse e sono tutte legate alla riduzione della combustione di gas, petrolio, carbone. C’è anche il rimboschimento ma, visti i tempi che corrono, questa sembra solo una favola raccontata male. Che fare?
Il tema di oggi è l’auto, quindi cerchiamo di capire quanto incidono le automobili sul problema posto, in quanto a salute, ambiente e clima.
Ci sono vari studi effettuati recentemente, ad esempio quello dell’EEA (European Environment Agency) pubblicato nel 2022 con dati riferiti al 2021, oppure dalla statunitense EPA (Environment Protection Agency) sempre del 2022. E poi c’è una lunga relazione di ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) che riguarda l’Italia, pubblicato nel dicembre 2022. I risultati e le considerazioni sono coerenti tra loro e il ruolo dei trasporti nella produzione di gas serra varia dal 25 al 27% (quest’ultimo dato USA). Il confronto può essere fatto con un documento dell’IPCC, l’ente dell’ONU che si occupa di cambiamenti climatici, che fornisce per il 2010 un valore del 23% negli USA. Ne segue che il traffico incide sensibilmente sull’effetto complessivo. A volte però le percentuali non ci forniscono la reale situazione. Così negli anni le altre fonti di gas serra (produzione industriale, agricoltura, produzione di energia, ecc.) hanno incrementato il loro impatto, facendo ridurre, in percentuale, quello del trasporto. Ma se confrontiamo i dati numerici, ci accorgiamo che siamo passati da 6,7 miliardi di tonnellate di gas serra emesso nel 2010 a 8,7 nel 2019, con un incremento considerevole. Non solo: l’IPCC ci fornisce anche i dettagli: la maggior parte di questo gas è prodotto dai veicoli su strada, cioè dalle nostre automobili e dai camion, rispetto a tutte le altre forme di locomozione (treni, aerei, navi). A leggere le previsioni per il futuro, mantenendo lo stato attuale, si prende paura, perché i valori, già preoccupanti, sono destinati a raddoppiare entro il 2050. Questa data viene presa come riferimento, perché tutte le road map puntano per la metà del secolo alla neutralità carbonica, vale a dire alla situazione in cui si raggiunga un equilibrio tra i gas serra emessi dalle attività umane e la loro rimozione dall’atmosfera. Con queste premesse è chiaro che non è proprio possibile non intervenire anche sulla mobilità: bisogna fare qualcosa, bisogna trovare una soluzione.
Arriviamo così alla domanda cruciale: questa soluzione è rappresentata dall’auto elettrica?
Forse per ora dovremmo accontentarci di un confronto tra la mobilità tradizionale e quella basata sui motori elettrici. E così cerchiamo di fare, prendendo spunto da alcune ricerche fondamentali.
Qui non vogliamo parlare di quale velocità può raggiungere o di quanto tempo serve per la ricarica, ma di questioni più generali. I problemi che deve affrontare un mondo in cui le auto elettriche sono predominanti sono diversi e importanti. Cominciamo dal più ovvio: questi veicoli consumano molta energia elettrica, che viene oggi prodotta in larga misura da fonti fossili, anche se le installazioni più recenti vedono un avanzamento considerevole delle energie rinnovabili. Alimentare un motore elettrico con energia prodotta con il carbone, non ha molto senso se ci si vuole muovere verso la sostenibilità; così, il problema non viene affatto risolto, ma solo spostato. In Italia, i dati Terna del 2022, assegnano alle rinnovabili una quota di circa il 27%. I dati della IEA (l’Agenzia Internazionale dell’Energia) valutano la produzione mondiale di energia rinnovabile al 29% (dati del 2022) in crescita e con una previsione di arrivare al 35% nel 2025. C’è da dire, ancora una volta, che i valori variano abbastanza da una fonte di informazione all’altra. Nel frattempo, in alcuni paesi come la Cina, vengono realizzati parecchi nuovi reattori a fissione nucleare, i quali, pur presentando una serie di gravi problemi di gestione, nell’uso non producono gas serra. Va anche detto che nazioni ricchissime di carbone (come la Cina) difficilmente elimineranno questa fonte, la più inquinante dal punto di vista delle emissioni climalteranti. Nonostante questo, Pechino è decisamente all’avanguardia nel settore delle energie rinnovabili.
Dunque, le auto elettriche hanno bisogno di un grande supporto nella produzione di energia. Oggi, pensare ad un mondo che viaggia su questo tipo di veicoli è francamente difficile, proprio per questo motivo. Ma se (o quando) ciò fosse possibile, come funzionerebbe la nostra società?
La risposta più semplice da dare è “non lo sappiamo”, perché non siamo in grado di predire il futuro. Possiamo solo fare delle ipotesi. Oggi in Italia, che prendiamo come esempio di un paese tecnologicamente abbastanza avanzato da poter pensare ad una simile evenienza, circolano circa 200 mila auto elettriche su quasi 40 milioni di veicoli mediamente vecchi (12,2 anni di età media). É appena lo 0,5%. Ci sono altre fonti che elevano al 2% questo dato, che raddoppia se si considerano anche le macchine ibride. L’ipotesi di avere 40 milioni di auto elettriche è decisamente molto, molto lontana. Vogliamo ipotizzare il 2050? Significa immatricolare un milione e mezzo di auto all’anno: sarà possibile?
Comunque, secondo TERNA, l’en plein di auto elettriche costerebbe al nostro paese un aumento di consumi energetici di poco meno del 20%. L’ente italiano prevede, nello stesso periodo, un aumento di produzione di energia elettrica del 20%, legata soprattutto a fonti rinnovabili, ma non solo. Ma, nel frattempo, altre cose saranno, si spera, cambiate e la società risulterà essere meno energivora di adesso. Insomma quello che si spenderà di più per le auto elettriche potrà essere risparmiato in altri settori (casa, produzione, agricoltura, ecc.). Possiamo prendere ad esempio proprio gli impianti ad energia rinnovabile. La differenza tecnica tra quelli di 25 anni fa e quelli attuali è evidente. La ricerca va avanti, sempre, anche per le auto elettriche, anche per le loro batterie, di cui parleremo tra poco. I nuovi veicoli saranno diversi, migliori, con minori consumi, più lunga percorrenza, maggiore sicurezza. Isolare il discorso delle BEV dal contesto generale è sbagliato. Oggi ci lamentiamo del costo di queste auto: sono troppo care per venir diffuse in modo massiccio. É vero! Ma lo erano anche i pannelli fotovoltaici di una volta, poi piano piano, anche grazie agli incentivi statali, sono diventati accessibili a tutti. Insomma ragionare del futuro con i dati di oggi, in un campo in cui le innovazioni sono praticamente giornaliere, non si può proprio fare. Certo le cose potrebbero anche andare male e l’elettrificazione della mobilità potrebbe essere un flop clamoroso, ma, come, detto, noi oggi non lo possiamo sapere.
Gli incentivi sono un argomento estremamente importante. Come funzionano? A gennaio di quest’anno (2023) sono stati riprogrammati con gli stessi criteri del 2022. Se comprate un’auto elettrica che non costi più di 42'700 € (IVA compresa) avete diritto ad un incentivo di 3 mila euro, ma se rottamate la vostra vecchia auto ne arrivano 5 mila. Se il prezzo è più alto, gli incentivi sono più bassi. Se poi aggiungete un Wallbox, un sistema smart per la ricarica anche a casa propria, vi arrivano 1500 €, 8000 € se fate la spesa per conto del condominio tutto. Forse ci vorrà uno sforzo maggiore per la diffusione più massiccia delle auto elettriche, ma qui entriamo nella gestione politica della nazione e ci fermiamo per mancanza di informazioni.
Un altro aspetto da sottolineare riguarda il rifornimento. Siamo abituati a fare il pieno di benzina o gasolio lungo le nostre strade, senza troppi problemi. Vale lo stesso per le auto elettriche? Dove e quante sono le stazioni di ricarica? Vediamo il caso italiano. C’è un sito, https://motus-e.org che fornisce i dati. [Attualmente sono riportati quelli del 31 marzo 2023 il dato andrà aggiornato]. Nel nostro paese circolano oltre 180 mila auto elettriche e sono disponibili circa 41 mila punti di ricarica. Il trend della vendita dei veicoli è in netto rialzo. Lo stesso avviene per i punti di ricarica, aumentati del 36% nel 2021 e del 41% nel 2022 rispetto all’anno precedente. Va sottolineato come lo sviluppo della mobilità elettrica riguardi soprattutto il Nord del paese, parzialmente seguito dal Centro, mentre Sud e Isole sono molto, molto lontani. Se confrontiamo i dati con gli altri paesi europei, non siamo messi benissimo: quello dei punti di ricarica è un settore da sviluppare molto se davvero si vuole fare della mobilità elettrica un punto di forza per il futuro.
Ma la questione più dibattuta, sia consapevolmente dagli scienziati che meno consapevolmente nei bar, riguarda le batterie. Qui la questione è cruciale, perché per fare le batterie servono materiali molto particolari, come il litio, il cobalto, il nickel, il manganese. Fermiamoci al litio, che non cresce sugli alberi, occorre scavare miniere o accedere a depositi sotterranei. Quindi utilizzare tecniche invasive, con grande spesa di energia e acqua e con emissione di inquinanti. Di litio, in natura, ce n’è abbastanza, ma con l’aumento delle auto elettriche, potrebbe diventare un elemento sempre più raro e quindi più costoso. L’80% di questo materiale si trova in America Latina: Cile, Argentina, Bolivia. Poi ci sono giacimenti meno ricchi, ma importanti, anche in paesi come Cina, Australia, Brasile, Stati Uniti e altri ancora. Le società che lo trattano sono molte, ma le prime tre sono rispettivamente Albemarle Corporation, USA, operativa in Usa e Cile, ma che sta per aprire un grande impianto in Cina, in grado di alimentare 1,5 milioni di auto elettriche. Al secondo posto la cinese Tianqi Lithium Corporation, seguita dalla cilena Sociedad Química y Minera de Chile SA che gestisce poco meno del 20% del materiale mondiale. Va sottolineato che i paesi che producono batterie sono spesso anche quelli che emettono più gas serra in atmosfera. Questo ci porta a riflettere sul fatto che, a volte, la svolta green delle auto elettriche (e non solo di quelle) non ha particolari motivazioni ambientaliste, ma viene percorsa dalle aziende semplicemente per business, proprio come si producono oggetti perché vanno di moda.
Anche in questo caso occorre tenere presente l’evoluzione delle batterie. Buttare via un bambino senza sapere come diventerà da grande non è segno di grande saggezza. Già il passaggio dalle batterie a ioni di litio a quelle allo stato solido o ai polimeri di litio (usate da Tesla, BMW, Toyota, Volkswagen) garantisce fino al 50% in più di capacità, gestione ottimale della temperatura e un minor spazio di ingombro. E, la storia recente lo insegna, i miglioramenti continueranno. Alcune case automobilistiche garantiscono che ci vorranno solo pochi anni per cambiare le batterie, ma loro le vendono, quindi …
Uno degli aspetti più controversi è quello dello smaltimento delle batterie al litio. Le informazioni che si possono raccogliere sono infinite e quasi sempre di parte. Va anche ricordato che queste batterie non si usano solo sulle auto, ma in elettronica, per giocattoli, cuffie wireless, utensili elettrici portatili, piccoli e grandi elettrodomestici e sistemi di accumulo di energia elettrica. Dunque dovremmo preoccuparci di tutto questo, non solo delle auto elettriche.
Quando la batteria finisce la sua funzione, può essere smaltita in vari modi. Ci sono molte ditte specializzate che operano in due direzioni: 1) recuperare materiali: litio, nichel, cobalto, evitando così di dover scavare nuove miniere; 2) riutilizzare la batteria rigenerata in altre applicazioni energetiche. La fattibilità del recupero dipende molto da come il costruttore ha predisposto la batteria al riuso, come avviene per molti altri oggetti. Dopo 8-10 anni di funzionamento, queste batterie hanno ancora almeno il 50% della loro capacità per cui possono essere utilizzate in impianti che richiedano meno energia dell’automobile. Ad esempio, vengono utilizzate per supportare la produzione di energia da fonti rinnovabili, collegando insieme decine o centinaia di questi dispositivi per creare sistemi di accumulo ad alta capacità.
I progetti realizzati con queste soluzioni sono tantissimi in tutto il mondo, dall’illuminazione dell’Amsterdam Arena, lo stadio di calcio dove gioca l’Ajax, fino ai sistemi di stoccaggio di Renault, Nissan e Tesla, molti dei quali forniscono energia pulita a isole e strutture in diverse città.
Tutto bene dunque? Non proprio, perché, oggi, solo metà delle batterie segue questa strada. Tutte le altre rappresentano inevitabilmente un problema e sono fonte di inquinamento.
In sostanza quindi, per quello che riguarda le auto elettriche, dobbiamo distinguere il loro utilizzo, certamente meno impattante dei veicoli tradizionali, dal processo di produzione, che invece impattante lo è eccome. Dobbiamo capire se i vantaggi e gli svantaggi si compensano oppure no.
Ci affidiamo, a questo punto, ad una ricerca condotta dal MIT, il Massacchusset Institut of Technology, uno dei più importanti centri di ricerca al mondo. h Dopo aver chiarito che l’estrazione di 1 tonnellata di Litio provoca l’emissione di ben 15 tonnellate di CO2, confronta i due tipi di veicoli dal punto di vista delle emissioni, tutto compreso. Risulta che le auto elettriche, nonostante tutto, sono meno impattanti di quelle tradizionali. Questo vale certamente se l’energia necessaria alle ricariche è prodotta da fonti rinnovabili o non impattanti. Ma se proviene da una centrale a carbone, che succede? Per capire la questione, ecco due grafici.
Il primo è dell’EPA, l’agenzia per l’ambiente americana, il secondo dell’ICCT, International Council on Clean Transportation, organizzazione indipendente senza scopo di lucro, che fornisce analisi tecniche e scientifiche alle autorità di regolamentazione ambientale. I grafici confrontano mezzi a benzina ed elettrici similari in tutte le fasi di produzione e di utilizzo. Accanto alle emissioni dallo scarico, sono considerati il combustibile utilizzato, nel caso elettrico per produrre l’energia poi destinata all’uso del veicolo, le fasi di produzione dall’estrazione dei materiali allo smaltimento e ovviamente il ruolo della batteria.
Come si vede, il risultato complessivo è identico. Le emissioni emesse da un veicolo elettrico sono, complessivamente, molto minori di quelle di un motore endotermico. In questi grafici le emissioni dovute alla produzione di energia, rispecchiano il mix attuale, quindi anche quella prodotta da carbone, gas, petrolio, oltre che da nucleare e rinnovabili. Un aumento delle rinnovabili nel mix energetico non può che far crescere la differenza a vantaggio del motore elettrico.
C’è un articolo dell’EPA che parla dei miti che attorno alla mobilità elettrica sono nati, spesso nei bar o in discussioni in rete per sentito dire o basate su “suggerimenti” dei produttori di auto tradizionali. Uno è quello appena verificato e cioè che non è vero che le auto elettriche sono più impattanti di quelle endotermiche. Tra gli altri, uno riguarda l’autonomia di viaggio. L’ente americano fa notare che mediamente i cittadini non superano giornalmente le 50 miglia (80km) e anche se arrivano a 100 le auto elettriche sono tutte in grado di riportarli a casa. D’altra parte, a sentire le pubblicità di questi tempi, auto con autonomia di 500 km sono ormai disponibili.
Un altro aspetto da considerare è il fatto che le emissioni dovute all’estrazione dei materiali e alla costruzione della batteria sono fisse (in percentuale). Ne segue che più a lungo il veicolo elettrico viene usato e maggiori sono i vantaggi. Dunque ecco la prossima questione: quanto dura una batteria? Quanti km si possono fare?
Non è semplice rispondere a questa domanda. I costruttori, in generale, garantiscono una vita media di circa 8 anni o una durata per 160 mila km (qualcuno si spinge fino a 10 anni o 200 mila km).
Ci avviamo alla conclusione: togliere di mezzo, soprattutto dalle nostre città, un po’ di veicoli tradizionali non può che essere una buona cosa. Sostituirli con veicoli elettrici è anche una buona cosa, ma non è la soluzione ideale, perché in quanto ad emissioni ne rimangono ancora. Potremmo chiederci se esiste un’utopica auto ad emissioni zero. Ebbene, esiste, anche se si tratta solo di un prototipo, realizzato in Olanda da un gruppo di studenti dell’università di Eindhoven. Si chiama Zem ed è dotata di un particolare filtro che assorbe CO2 dall’atmosfera mentre si muove. Naturalmente non è proponibile, oggi, sul mercato, ma sta a dimostrare che la ricerca continua con idee sempre nuove.
Non possiamo dimenticare che la mobilità meno impattante di quella attuale non si ferma all’elettrico. Oltre alle auto ibride, vanno ricordati i motori ad idrogeno, anche se questi sembrano più destinati al trasporto pesante (treni, aerei, navi) che a quello leggero, di cui abbiamo parlato oggi. Ci sono anche studi molto interessanti su sistemi di controllo delle emissioni e carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel, che potrebbero mantenere in vita i motori endotermici, con una riduzione molto consistente di emissioni. Insomma il mondo dell’auto è in marcia e novità ci saranno certamente nel prossimo futuro.
Tornando alle nostre auto elettriche, i dati (quelli che abbiamo esaminato) sono concordi nel dire che modificare la mobilità con l’avvento sempre più massiccio di auto elettriche è una cosa buona per l’ambiente, per il clima e, soprattutto, per la salute delle persone.
Ma non possiamo dire che questo è sufficiente. La risposta alla domanda del titolo di questo video non è né SI né NO. Può diventare SI solo in una società meno energivora, meno egoista e molto più saggia.
Possiamo essere ragionevolmente ottimisti? Beh … questa sì, è una domanda da cento milioni.
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Fonti:
Sull’effetto serra abnorme: https://www.noaa.gov/news-release/carbon-dioxide-now-more-than-50-higher-than-pre-industrial-levels
Effetti delle polveri sottili sulla salute: https://www.sanita24.ilsole24ore.com/art/medicina-e-ricerca/2023-01-31/di-smog-si-muore-e-tempo-agire-114147.php?uuid=AE9iCYeC&refresh_ce=1
Relazione tra inquinamento e insorgenza del cancro https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-burden-of-cancer/beating-cancer-the-role-of-europes
Incidenza dei trasporti sulla decarbonizzazione (EEA: da scaricare in pdf) – c’è uno dei grafici citati nel testo: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a67d0c8b-0bc1-11ed-b11c-01aa75ed71a1/language-en
Rapporto ISPRA mobilità sostenibile: https://www.isprambiente.gov.it/files2023/pubblicazioni/rapporti/rapporto-mobilita-sostenibile-377-2022-finale.pdf
Rapporto del MIT (da scaricare in pdf): https://energy.mit.edu/research/mobilityofthefuture/
Auto elettriche e stazioni di ricarica in Italia: https://motus-e.org
Sui miti sfatati sulle auto elettriche (EPA). Qui c’è anche l’altro grafico citato nel testo. https://www.epa.gov/greenvehicles/electric-vehicle-myths
Disponibilità Litio (ad esempio): https://modo.volkswagengroup.it/it/q-life/lestrazione-del-litio-fatti-e-cifre-da-conoscere
Auto Zem: dai quotidiani ad es dall’ANSA (luglio 2022): https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/componentie_tech/2022/08/04/tu/team-zem-auto-elettrica-super-green-che-cattura-la-co2_7879c9da-2983-43c3-ac64-05f73809763b.html
Come si vede, il risultato complessivo è identico. Le emissioni emesse da un veicolo elettrico sono, complessivamente, molto minori di quelle di un motore endotermico. In questi grafici le emissioni dovute alla produzione di energia, rispecchiano il mix attuale, quindi anche quella prodotta da carbone, gas, petrolio, oltre che da nucleare e rinnovabili. Un aumento delle rinnovabili nel mix energetico non può che far crescere la differenza a vantaggio del motore elettrico.
C’è un articolo dell’EPA che parla dei miti che attorno alla mobilità elettrica sono nati, spesso nei bar o in discussioni in rete per sentito dire o basate su “suggerimenti” dei produttori di auto tradizionali. Uno è quello appena verificato e cioè che non è vero che le auto elettriche sono più impattanti di quelle endotermiche. Tra gli altri, uno riguarda l’autonomia di viaggio. L’ente americano fa notare che mediamente i cittadini non superano giornalmente le 50 miglia (80km) e anche se arrivano a 100 le auto elettriche sono tutte in grado di riportarli a casa. D’altra parte, a sentire le pubblicità di questi tempi, auto con autonomia di 500 km sono ormai disponibili.
Un altro aspetto da considerare è il fatto che le emissioni dovute all’estrazione dei materiali e alla costruzione della batteria sono fisse (in percentuale). Ne segue che più a lungo il veicolo elettrico viene usato e maggiori sono i vantaggi. Dunque ecco la prossima questione: quanto dura una batteria? Quanti km si possono fare?
Non è semplice rispondere a questa domanda. I costruttori, in generale, garantiscono una vita media di circa 8 anni o una durata per 160 mila km (qualcuno si spinge fino a 10 anni o 200 mila km).
Ci avviamo alla conclusione: togliere di mezzo, soprattutto dalle nostre città, un po’ di veicoli tradizionali non può che essere una buona cosa. Sostituirli con veicoli elettrici è anche una buona cosa, ma non è la soluzione ideale, perché in quanto ad emissioni ne rimangono ancora. Potremmo chiederci se esiste un’utopica auto ad emissioni zero. Ebbene, esiste, anche se si tratta solo di un prototipo, realizzato in Olanda da un gruppo di studenti dell’università di Eindhoven. Si chiama Zem ed è dotata di un particolare filtro che assorbe CO2 dall’atmosfera mentre si muove. Naturalmente non è proponibile, oggi, sul mercato, ma sta a dimostrare che la ricerca continua con idee sempre nuove.
Non possiamo dimenticare che la mobilità meno impattante di quella attuale non si ferma all’elettrico. Oltre alle auto ibride, vanno ricordati i motori ad idrogeno, anche se questi sembrano più destinati al trasporto pesante (treni, aerei, navi) che a quello leggero, di cui abbiamo parlato oggi. Ci sono anche studi molto interessanti su sistemi di controllo delle emissioni e carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel, che potrebbero mantenere in vita i motori endotermici, con una riduzione molto consistente di emissioni. Insomma il mondo dell’auto è in marcia e novità ci saranno certamente nel prossimo futuro.
Tornando alle nostre auto elettriche, i dati (quelli che abbiamo esaminato) sono concordi nel dire che modificare la mobilità con l’avvento sempre più massiccio di auto elettriche è una cosa buona per l’ambiente, per il clima e, soprattutto, per la salute delle persone.
Ma non possiamo dire che questo è sufficiente. La risposta alla domanda del titolo di questo video non è né SI né NO. Può diventare SI solo in una società meno energivora, meno egoista e molto più saggia.
Possiamo essere ragionevolmente ottimisti? Beh … questa sì, è una domanda da cento milioni.
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Fonti:
Sull’effetto serra abnorme: https://www.noaa.gov/news-release/carbon-dioxide-now-more-than-50-higher-than-pre-industrial-levels
Effetti delle polveri sottili sulla salute: https://www.sanita24.ilsole24ore.com/art/medicina-e-ricerca/2023-01-31/di-smog-si-muore-e-tempo-agire-114147.php?uuid=AE9iCYeC&refresh_ce=1
Relazione tra inquinamento e insorgenza del cancro https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-burden-of-cancer/beating-cancer-the-role-of-europes
Incidenza dei trasporti sulla decarbonizzazione (EEA: da scaricare in pdf) – c’è uno dei grafici citati nel testo: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a67d0c8b-0bc1-11ed-b11c-01aa75ed71a1/language-en
Rapporto ISPRA mobilità sostenibile: https://www.isprambiente.gov.it/files2023/pubblicazioni/rapporti/rapporto-mobilita-sostenibile-377-2022-finale.pdf
Rapporto del MIT (da scaricare in pdf): https://energy.mit.edu/research/mobilityofthefuture/
Auto elettriche e stazioni di ricarica in Italia: https://motus-e.org
Sui miti sfatati sulle auto elettriche (EPA). Qui c’è anche l’altro grafico citato nel testo. https://www.epa.gov/greenvehicles/electric-vehicle-myths
Disponibilità Litio (ad esempio): https://modo.volkswagengroup.it/it/q-life/lestrazione-del-litio-fatti-e-cifre-da-conoscere
Auto Zem: dai quotidiani ad es dall’ANSA (luglio 2022): https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/componentie_tech/2022/08/04/tu/team-zem-auto-elettrica-super-green-che-cattura-la-co2_7879c9da-2983-43c3-ac64-05f73809763b.html
