Introduzione

Abbiamo già affrontato la questione della strage alla stazione di Bologna, avvenuta il 2 agosto del 1980. Pur essendo uno dei pochi misteri italiani formalmente chiariti, con tanto di condanne, abbiamo visto che restano moltissimi dubbi sui reali responsabili di quell’orrendo eccidio, in particolare sui mandanti e sulle motivazioni. In particolare la storia è piena zeppa di tentativi, spesso perfettamente riusciti, di depistare le indagini e ostacolare così la comprensione di quanto avvenuto. Questa tecnica è stata piuttosto comune nelle storie che trovate in questa sezione del sito. Le stragi della strategia della tensione da Piazza Fontana in poi, e fatti gravissimi come il rapimento di Aldo Moro, sono stati soggetti a depistaggi e inquinamenti di prove che hanno allontanato la verità e, come detto, lasciato nella testa di chi si avvicina a queste vicende il dubbio che non tutto sia stato detto, per coprire persone, istituzioni o azioni. Per coprire anche il comportamento di paesi stranieri ai quali allora e oggi non si vogliono attribuire responsabilità per convenienze politiche, commerciali o strategiche o, più squallidamente per il proprio quieto vivere.
La cosa più schifosa è osservare quelli che condividono la responsabilità dei morti e piangono poi lacrime di coccodrillo davanti alle telecamere. Sono servizi segreti, politici, poteri forti dello stato e non dello stato, intestatari di interessi che volano sopra le teste dei cittadini.
E noi, che ragioniamo prevalentemente con il buon senso, facciamo fatica a capire come sia possibile che, per proteggere e compiacere alleati ritenuti utili, la ragione di stato autorizzi il sacrificio di molte persone o anche di un solo cittadino.
Ebbene, oggi avremo un altro esempio di tutto questo, in quanto cercheremo di indagare e riferire sui depistaggi, sulle mezze verità, sulle prove accertate e poi smentite, sulle differenti versioni dei fatti, insomma sui dubbi enormi che un’altra strage si porta dietro. Cercherò di raccontare i mille dubbi che emergono dall’analisi delle inchieste seguite alla morte di 81 persone che da Bologna stavano dirigendosi vero Palermo, su un DC9 dell’Itavia, il 27 giugno del 1980.

La storia

Ci sono moltissimi testi che parlano di quanto accaduto ad DC9 dell’Itavia e del suo viaggio Bologna-Palermo, così tragicamente interrotto. Sono tutti degni di essere letti, anche se a volte propongono tesi completamente difformi da quelle oggi accettate come vere o quantomeno come le più probabili, perché, meglio dirlo subito, la verità su questa vicenda, semplicemente non c’è. A quasi 40 anni dall’eccidio di 81 persone nessuno è in grado di dire come sono andate davvero le cose. Non è in grado di farlo perché non può o perché non vuole, ma l’esito è esattamente lo stesso!
Personalmente ho letto diversi libri, anche se quello che alla fine ho deciso di seguire per raccontarvi questa storia incredibile è quello di Carlo Mazzei: “I segreti di Ustica”, edito da Area51 Publishing, ottenibile anche come ebook a soli 3€.
Fatte le doverose premesse, possiamo cominciare.
Anche se è probabilmente conosciuta da tutti, non possiamo non partire dai fatti, magari in sintesi, perché poi l’analisi del dopo-strage è lungo e, credo, molto interessante, anche se un tantino irritante.
L’aereo DC9 parte da Bologna alle 20,08 del 27 giugno 1980 con quasi due ore di ritardo. Il volo procede regolarmente, fino all’ultimo contatto radio che avviene alle 20,59. Poi, improvvisamente, il silenzio con le conversazioni tra i piloti troncate di netto. Cinque minuti dopo la torre di controllo di Palermo chiama il volo, che non risponde. Da Roma viene chiamato più volte, rivolgendosi anche da un volo dell’Air Malta, che sta seguendo la stessa rotta. Alle 21,13 è previsto l’atterraggio, che non avviene. Alle 21,25 assume il comando delle operazioni il centro del soccorso aereo di Martina Franca, allertando il 15° stormo a Ciampino, dove stazionano gli elicotteri specializzati nel soccorso aereo. Il primo di questi decolla 20 minuti dopo perlustrando l’area presunta senza vedere nulla. L’aereo intanto viene considerato disperso. Solo con le prime luci del giorno seguente, 28 giugno, alcune decine di miglia a nord di Ustica si scoprono detriti, poi una grande chiazza di carburante. Qualche ora dopo affiorano i primi cadaveri dei passeggeri. L’aereo è precipitato in una zona del Tirreno profonda 3’700 metri. Ha inghiottito 81 persone, tutte quelle a bordo del velivolo. Verranno recuperati 38 corpi.
La procura di Palermo dispone l’esame esterno di tutti i cadaveri e l’autopsia di 7 di loro. I periti arrivano alla conclusione che causa di morte sono i traumi da caduta, ma che i passeggeri erano privi di conoscenza a causa della diminuzione improvvisa della pressione esterna, dovuta al fatto che l’aereo durante il volo si era “aperto”, questo il termine utilizzato.
Nessun corpo mostra tracce di ossido di carbonio o di acido cianidrico, il che esclude ustioni. Nei cadaveri vengono trovate tracce di residui metallici, piccole schegge o bulloni. Ma quelle schegge, secondo gli esperti, non provengono dalla rottura dell’involucro di un qualsiasi ordigno esplosivo.
Anche l’analisi della scatola nera dell’aereo non fornisce niente di particolare. Sul velivolo tutto procede con grande tranquillità e regolarità. C’è un dialogo sereno tra il comandante Domenico Gatti e il copilota. Si raccontano barzellette, poi improvvisamente tutto si ferma, come se fosse mancata improvvisamente la corrente elettrica. L’ultima frase registrata è questa: «Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua...».
E su quel “Guarda!” finisce ogni cosa.
Non è certo molto e gli inquirenti sono così costretti a indagare su diverse piste, formulando alcune ipotesi, ognuna delle quali esclude tutte le altre.

Le ipotesi delle cause

Queste ipotesi sono:

• l’aereo è stato colpito da un missile sparato da un aereo militare;
• c’è stata una collisione con un altro aereo, probabilmente militare;
• l’aereo è vecchio e ha subito un cedimento strutturale;
• è esplosa una bomba a bordo.

Come vedremo, ancora oggi, quasi 40 dopo e nonostante i tribunali abbiano stabilito che la prima è l’ipotesi verificata, nessuno è in grado di sapere con assoluta certezza cosa è davvero accaduto quel 27 giugno.
In questo articolo faremo proprio questo. Cercheremo di analizzare le varie ipotesi, proponendo la versione che le rende possibili o probabili e la versione di chi invece sostiene che sono prive di fondamento.
L’altro aspetto di tutta la faccenda è quello che è ormai diventato un tormentone delle vicende che vi ho raccontato. Si tratta dei tentativi di depistaggio di cui parlavo all’inizio di questa puntata. 
La confusione sulle varie ipotesi e i dubbi che ciascuna lascia sono dovuti a ragionamenti sensati e abbastanza logici. L’abbattimento con un missile è stata per anni messa da parte perché, per oltre un decennio, nessuna conferma veniva dagli ambienti militari e osservativi (i radar, le trascrizioni delle torri di controllo, eccetera). Un’altra osservazione è che per coprire una simile possibilità le bocche da cucire erano in numero troppo grande perché non trapelasse nulla per così tanto tempo.
Inoltre sui resti dell’aereo, di cui parleremo più avanti, non vengono trovati frammenti del missile, ma solo tracce di esplosivo.
L’ipotesi della bomba o del cedimento strutturale perdono di sostanza proprio in virtù dei molti depistaggi subiti. Perché mai, in un simile caso, ci si sarebbe dovuto dare tanta pena per nascondere un mare di prove?
C’è un bel po’ di materiale da analizzare. Per farla breve: i tribunali hanno deciso che si sia trattato di un missile sparato da un aereo, “forse” della NATO. Tra i parenti delle vittime, al contrario, c’è chi è convinto che si sia trattato di una bomba. Altri ancora propendono per un urto tra un aereo straniero, probabilmente libico, e l’ala sinistra del DC9.

Il libro di Victor Ostrovky

Un bel rebus, insomma, che analizzeremo partendo da un libro pubblicato nel 1994 da un ex-agente del Mossad, i servizi segreti israeliani. Si intitola “The other side of deception” (l’altra faccia dell’imbroglio) ed è firmato da Victor Ostrovsky.
Costui non ha una reputazione bellissima, anzi alcuni commentatori gli danno molto semplicemente del bugiardo e del millantatore. Nel libro egli descrive alcune delle azioni del Mossad ed espone le sue opinioni su un grande numero di avvenimenti e di situazioni. A pagina 248 cita una conversazione che l’autore avrebbe avuto in un albergo canadese a fine gennaio 1990. Gli viene posta questa domanda: “Credi o pensi o sai se il Mossad può essere implicato in quanto è successo al volo 103 su Lockerbie?”.
Nella cittadina scozzese di cade un boing della PanAm nel dicembre del 1988. Una bomba esplode mentre l’aereo è in volo. Muoiono tutti gli occupanti, 259 persone e 11 abitanti di Lockerbie. I responsabili sono due agenti dei servizi segreti libici. Uno di loro viene condannato all’ergastolo, ma liberato nel 2009 perché ammalato di cancro in fase terminale. Morirà solo tre anni più tardi. Anche in questo caso emergono dubbi sulle prove che incastrano i libici. Un ufficiale della polizia in pensione, nel 2005, dirà che sono false e costruite ad arte dalla CIA.
Ma torniamo a Ostrovsky. Alla richiesta su Lockerby, risponde:
“Sino ad oggi, ogni volta che Israele o il Mossad è stato responsabile dell'abbattimento di un aereo, si è trattato di un incidente, ed in diretta relazione con la cosiddetta sicurezza di Stato, come l'abbattimento dell'aereo libico sul Sinai e l'aereo italiano (che si pensava trasportasse uranio) nel 1980, nel quale furono uccise ottantuno persone. In nessun modo avrebbero fatto una cosa simile".
Può anche che sia per la pessima fama dell’autore del libro, ma è un fatto che Ostrovsky non è mai stato interrogato dai giudici italiani in relazione alla strage di Ustica.
Vorrei ribadire, di nuovo, a costo di sembrare fastidioso, un concetto importante per chi segue questa vicenda. Anche se si è arrivati a conclusioni ritenute certe, ci sono una infinità di dubbi sull’episodio. In particolare vorrei citare un libro, uscito un paio di anni fa e scritto da Eugenio Baresi e intitolato “Ustica: storia e controstoria”. Baresi è un ex parlamentare di area centrodestra: proviene dalla Democrazia Cristiana per passare poi al Centro Cristiano Democratico dei vari Casini e Mastella. In questo libro, dalla prosa piuttosto arzigogolata, si difendono le idee dei famigliari delle vittime.
Seguiremo dunque da un lato le vicende così come sono state proposte alla popolazione da inchieste, processi, tribunali e magistrati e dall’altro lato dai dubbi che le persone come Eugenio Baresi mantengono intatte ancora oggi.

Il recupero dell’aereo in due fasi, ma sono le prime?

Un altro punto oscuro riguarda il ritrovamente e il recupero dell’aereo. Come già anticipato, finisce il fondo al mare e quel “in fondo” significa proprio laggiù, tre chilometri e 700 metri sotto il pelo dell’acqua, dove non tutti sono in grado di arrivare.
Ricordiamo inoltre che siamo negli anni ’80 e la tecnologia non è sviluppata come oggi. Sono quindi pochissime le aziende specializzate per questo compito, quelle cioè con attrezzatura ed esperienza all’altezza. Alla fine viene scelto l’Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare, questo il suo nome, raccolto nell’acronimo IFREMER. Le loro operazioni non vengono commentate benissimo (è un eufemismo si intende) sia perché i filmati realizzati durante il recupero non vengono consegnati in originale ma solo in copia e poi perché nasce il dubbio che quella ispezione sia davvero stata la prima là in fondo al mare. Un giudice, Rosario Priore, di cui avremo modo di parlare in seguito, scopre infatti che quella azienda è legata ai servizi segreti francesi, che, nel corso delle indagini diventano, per un certo periodo, sospettati di esserci entrati nell’abbattimento del DC9.
Le operazioni cominciano il 10 giugno del 1987, 7 anni dopo la tragedia.
Perché così tardi?
I motivi sono molteplici e si va da quelli, diciamo così, comprensibili, come le difficoltà tecniche o problemi di finanziamento ad altri molto meno condivisibili come le forti resistenze delle parti interessate e il continuo rimandare nel tempo l’inizio delle operazioni.
La IFREMER, tra l’88 e l’89, porta in superficie solo il 5% del relitto, soprattutto le parti più voluminose e quindi più facili da trovare. Poi interrompe le operazioni sostenendo di non avere finanziamenti sufficienti.
Tocca allora alla Wimpol, società di recupero inglese, che amplia la zona di ricerca e rastrella con maggiore accuratezza quella già trattata dai francesi: è il 1991 quando parte il secondo intervento. E ci sono delle sorprese. Già … gli operatori inglesi osservano sul fondo marino delle tracce, dei solchi paralleli, come se qualche mezzo meccanico di ricerca fosse stato sul luogo. E né la Wimpol, né la IFREMER possiedono simili tecnologie. Ci sono anche delle buche profonde, come se degli oggetti pesanti fossero caduti sul fondo. Ma nessun oggetto del genere viene trovato nelle due fasi di ricerca. É tutto molto strano!  
Alla fine quasi tutto il velivolo è riportato a terra, il 96% secondo i dati ufficiali. Il materiale viene portato a Pratica di Mare, all’aeroporto militare de Bernardi, uno dei più vasti d’Europa, vicino a Roma. Qui i pezzi sono ricomposti e lasciati finalmente alle indagini e alle perizie dei tecnici. Intanto sono passati 11 anni da quel tragico 27 giugno.

Uno strano serbatoio

Di cose strane in questo periodo ne succedono parecchie. Sembra di tornare a tutte le storie che vi ho raccontato in questi mesi: dall’elicottero Volpe 132 alle navi dei veleni, alla morte di Natale De Grazia, a quella di Ilaria Alpi. Ovunque c’erano cose strane, fatti misteriosi, mai chiariti. Anche nel caso dell’aereo DC9 dell’Itavia ci sono questioni che non si capiscono, altre che si capiscono benissimo, ma che le autorità interpretano in modo quanto meno fantasioso.
Vediamone alcune.
Durante il secondo intervento nel maggio del 1992, viene ritrovato, all’estremità della zona di ricerca, un serbatoio molto danneggiato, ma completo di tutte le sue parti, che non ha nulla a che fare con l’aereo dell’ITAVIA. Si tratta di un serbatoio esterno sganciabile di un aereo militare. Viene liberato in caso di pericolo o di necessità, ad esempio in fase di atterraggio per facilitare le manovre con l’aereo. L’oggetto viene identificato dalle scritte che ha impresse sulle sue pareti. É costruito negli Stati Uniti dalla Pastushin Aviation Company e viene di solito installato su almeno quattro tipi di aerei da combattimento, in dotazione alla Marina militare. Ciò significa che l’aereo che portava quel serbatoio deve essere decollato da una portaerei. Richiesti di chiarimenti, gli Stati Uniti rispondono che dopo così tanto tempo non sono in grado di risalire al velivolo. Già questo è strano perché si tratta di materiale molto costoso e se un aereo torna alla base senza, è molto forte il dubbio che il fatto non venga segnalato.
La magistratura non è soddisfatta ed insiste, finché nel 1998 arriva una nuova informativa della Marina americana. Il serbatoio – dicono – era di un aereo inabissatosi nel 1981 ma in una zona molto lontana da quella del ritrovamento. Curioso che abbia viaggiato così a lungo e curioso anche il fatto che di quell’incidente la magistratura italiana non trovi traccia da nessuna parte.

Emergenza!

Nel cielo non ci sono strade segnate sulle mappe che si comprano nelle edicole. Ci sono però delle tratte, delle “aerovie”. Quella seguita dal DC9 dell’Italia si chiama “Ambra 13”, che poi diventerà “Ambra 14” con l’avvicinarsi alla Sicilia. Da quelle parti, passano due caccia dell’aviazione italiana. Sono due F104 della Lockheed: sul primo c’è un pilota in addestramente da solo, sul secondo i comandanti, molto esperti, Mario Naldini e Ivo Nutarelli. Sono loro a lanciare alle 20,24 un segnale: “codice 73”. Cosa significa? É la segnalazione che c’è un’emergenza grave, che non riguarda i due F104, ma la zona che i caccia stanno attraversando. Il segnale viene ripetuto tre volte, poi i caccia virano e atterrano a Grosseto. Ma di quel segnale non si sa niente per molti anni. Forse ai due piloti è stato comunicato che avevano preso un abbaglio o, più semplicemente, che quello che avevano vista era un segreto militare e non se ne doveva parlare.
Quando nel 1990 viene incaricato dell’istruttoria il giudice Rosario Priore, quell’allarme salta fuori. Ma le indagini sono impossibili perché i due piloti sono morti in un incdente tanto tragico quanto assurdo, a Ramstein durante una esibizione delle frecce tricolori. L’allievo, quello che era sul primo caccia, di quella sera non ricorda nulla. E non è il solo, perché di quella sera sono in molti a non ricordare nulla.

Una storia possibile

In cielo quella sera ci sono altri protagonisti. Ci sono dei cacciatori, ai quali non possiamo assegnare un nome, perché viaggiano con il trasponder spento per non farsi identificare. Quanti? Non si sa: forse tre o quattro o anche di più, non lo sappiamo.
E poi c’è un altro aereo, la preda. Si tratta di un Mig di fabbricazione sovietica. Cosa ci fa un simile aereo sulla rotta “Ambra 13”? Il capo libico Gheddafi ha una flotta di quei MIG, che però sono piuttosto delicati e hanno bisogno di manutenzione, che in Libia non sono in grado di fare, per cui viaggiano verso Est, di solito in Jugoslavia, e poi tornano attraversando il cielo italiano. Lo fanno spesso anche se non dovrebbero, perché altrimenti il carburante potrebbe finire; lo fanno di notte, lo fanno anche quella sera. L’Italia, del resto, con la Libia ha affari importanti: non solo il petrolio, anche l’industria italiana accetta la moneta sonante di quel paese. E dunque non deve meravigliare di trovare un Mig sopra il Tirreno. Ma quell’area è destinata spesso ad esercitazioni dell’aviazione americana. Ecco allora il trucco: muoversi su una rotta civile, come “Ambra 13”, magari nascondendosi sotto un aereo di linea civile.
Occorre che anche il controllo sia, come dire?, “annacquato”, con qualche occhio chiuso e orecchie sorde. É quello che accade quella sera.
Il comandante del DC9, parla con il controllo di Ciampino alle 20,26 e dice:
“Sì, senta: neanche Ponza funziona?”
Roma Ciampino: “Prego?”
DC-9: “Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo... da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante”.
Roma Ciampino: “Eh sì, in effetti è un po’ tutto fuori, compreso Ponza”.
Il Mig è guidato dal capitano Ezzedin Fadhel Khalil: della preda sappiamo il nome, ma non il carico. I cacciatori infatti sospettano che su quel Mig ci sia un passeggero importante, nientemeno che il capo libico Muhammar Gheddafi. É un buon motivo per tentare di abbatterlo.
Questa è una storia possibile, una delle tante, ma se sia quella vera non lo sappiamo.

Tracciati radar

Il traffico aereo viene monitorato di continuo da stazioni incaricate. Le rotte seguite vengono registrate grazie ai radar e le mappe sono custodite per essere eventualmente controllate in caso di incidenti o di casi strani, com’è appunto quello di cui stiamo parlando.
Cosa succede dunque ai tracciati radar di quella notte? Andiamo con ordine.
Dai tracciati risulta che quella sera c’è traffico sui cieli del Tirreno e non si tratta solo di aerei civili. Molti radar registrano il volo Itavia, tra questi quello di una portaerei americana e, così almeno sembra, di una portaerei francese. Ci sono poi i tracciati civili, quelli dell’aeronautica militare e, per finire, abbiamo la scatola nera del DC9. Una pacchia per gli inquirenti che possono tranquillamente controllare tutto ciò che vogliono. Ma … c’è un “ma”, perché i tracciati spariscono uno dopo l’altro.
Nastri cancellati o semplicemente “non disponibili” e nessun aiuto da parte degli enti coinvolti. Il giudice Priore parla di occultamento di prove da parte di figure politiche e militari della NATO, che ostacolano le indagini. In seguito a questo rapporto quattro generali italiani sono accusati di alto tradimento, poi prosciolti per sopraggiunta prescrizione, quindi non dichiarati innocenti, semplicemente prescritti.
A Marsala c’è il 35° Gruppo Radar dell’Aeronautica Militare. Il tracciato segnala altri due velivoli oltre al DC9. Un errore del radar per alcuni periti, la presenza di altri velivoli per altri. In ogni caso, dai registri vengono strappate le pagine del giorno dell’incidente. Il sottufficiale in servizio non sa cosa dire.
A Licola (NA), altro centro dell’Aeronautica, i tracciati non vengono registrati, finiscono solo sul registro, unica prova a disposizione. Quel registro sparisce misteriosamente.
Il registro di Grosseto riporta una piccola descrizione delle tracce, ma i tracciati sono spariti. Quanto trascritto fa riferimento a due aerei supersonici sulla rotta dell’Itavia e a due caccia in volo di intercettazione dalla Corsica.
Le tracce di Ciampino segnalano manovre di avvicinamento da arte di alcuni velivoli al DC9.
I registri e i tracciati della portaerei Saratoga, della Marina Statunitense, in rada a Napoli, sono spariti.
Viste le illazioni della stampa, l’aeronautica italiana si premura di emettere un comunicato in cui “non conferma” che dalle tracce dei centri radar si possa dedurre che ci fossero aerei militari in volo quella notte. “Non conferma” è un termine debole, rispetto, ad esempio ad “esclude”. Se davvero non c’era nulla sulle tracce, perché non mostrarle e farla finita?
C’è un velo di omertà tra i miltari presenti quella sera e rintracciati dopo anni di ricerche. Un fatto curioso si verifica nel maggio 1988, durante una trasmissione di Corrado Augias. Arriva una telefonata che dice:
“...io ero un aviere in servizio a Marsala la sera dell’evento della sciagura del DC-9. (...) gli elementi che comunico sono molto pesanti. Ad ogni modo, noi abbiamo esaminato le tracce – i dieci minuti di trasmissione di cui parlate, di registrazione che non sono stati visti nell’intero perché noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella questione. Dopo dieci anni rivedendo la trasmissione, ho avuto questo fatto emotivo interiore di dover dire la verità! Anonimamente, perché cado nel nulla, la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti! La saluto, saluto anche l’on. Rodotà e tutti quelli che hanno cercato di dire la verità, perché non voglio rogne e non voglio fare...”.
Chissà cosa voleva dire con quella frase chiusa a metà, forse “Non voglio fare la fine di …”? Perché anche in questo campo ci sono delle belle storie misteriose, ma ne parleremo più avanti.

Le inchieste

Le inchieste sulla strage di Ustica costituiscono una lunga e interminabile storia. Si comincia il 3 luglio del 1980, quando la Procura di Roma affida l’inchiesta a Giorgio Santacroce. Questi ordina immediatamente il sequestro di tutti i tracciati radar dei CRAM (i cetri radar dell’aeronautica militare).
Come visto le resistenze sono formidabili: le risposte arrivano con molto ritardo e con il contagocce e molti dati sono semplicemente scomparsi. Così Santacroce chiede aiuto ad un collega americano, John MacIdull. Utilizzando il poco materiale disponibile si arriva alla conclusione che il DC9 è stato attaccato, forse abbattuto con un missile.
Siccome la politica si deve sempre intromettere, il ministro ai trasporti, il socialista Rino Formica, nomina una commissione di esperti che conclude i suoi lavori nel 1982, dicendo: “Causa dell’incidente è stata la deflagrazione di un ordigno esplosivo. Al momento non si è in grado di affermare se l’ordigno fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall’esterno dell’aeromobile”.
Nel 1984 viene fatta anche una simulazione: un DC-9, identico a quello caduto segue la stessa rotta ed è intercettato da un caccia. A bordo e a terra gli esperti seguono l’esperimento. Le tracce radar, confrontate con quelle di Ciampino, le sole disponibili, confermano la possibilità che l’aereo civile sia stato colpito da un missile. Siamo nel 1985 e l’aereo giace ancora in fondo al Tirreno. Cosa si aspetta a tirarlo su?
Mentre le aziende incaricate cominciano i lavori, Giuliano Amato, sottosegretario alla presidenza del Consiglio, dice di aver saputo che esistono foto americane del relitto. Di queste foto non se ne è mai saputo nulla, ma magari hanno a che fare con quelle famose tracce in fondo al mare e vicino al relitto di cui ho parlato prima.
Si forma anche una Commissione stragi e poi numerose commissioni di esperti.
I risultati sono sempre cotraddittori: non c’è mai unanimità di giudizio.
Il responsabile dell’inchiesta cambia, fino ad arrivare ad assegnarla al giudice Rosario Priore, un vero mastino. Che cambi qualcosa?

Il giudice Rosario Priore

Rosario Priore si mette all’opera, lavora 10 anni e nel 1999 presenta le sue conclusioni. Sono raccolte in cinquemila pagine, con centinaia di migliaia di documenti di perizie di ogni genere.
Le analisi delle varie possibilità possono essere riassunte come segue.
Che ci sia stato un cedimento strutturale viene escluso. Non è mai successo che in un simile frangente non ci fosse il tempo per un comunicato radio o per tentare un ammaraggio. La registrazione dell’ultima chiacchierata tra i piloti, interrotta così bruscamente su quel “Gua…” indica una interruzione di corrente istantanea. Nessun cedimento strutturale potrebbe essere così immediato e letale. Resta dunque una sola ipotesi: una esplosione. Si tratta ora di stabilire se questa sia stata causata da un ordigno che si trovava all’interno dell’aereo o se è arrivato dall’esterno.
Cominciamo con l’ipotesi della bomba a bordo.
Le commissioni che si sono susseguite hanno avuto opinioni diverse e spesso nessuna opinione al riguardo. Tuttavia alcune osservazioni possono essere fatte.
Dalle autopsie sulle vittime non emergono dati che facciano credere alla bomba.
Non si trovano tracce delle famose “fiammate” che lascia un’esplosione diretta. Sulle pareti dell’aereo non ci sono fori dall’interno verso l’esterno. Certo ci sono piccole tracce di esplosivo T4 e TNT, ma entrambi questi esplosivi sono compatibili sia con una bomba che con un missile. Inoltre non va dimenticato che l’aereo rimane anni sui fondali e altri in una base militare e non si può escludere una contaminazione di altra natura con queste sostanze.
Sui cadaveri si trovano numerosi frammenti dei vetri degli oblò. Molti di questi sono intatti. Ma un’esplosione dall’interno così violenta da provocare un simile disastro avrebbe dovuto ditruggerli e scagliarli verso l’esterno.
Dunque si è trattato di un missile?
A dire il vero ci sono anche elementi a favore dell’ipotesi della bomba: il notevole numero di schegge conficcate in profondità sui sedili e sui cuscini; e poi molti altri dettagli minimi, ricercati ed esaminati puntigliosamente tra i frammenti.
Alla fine non c’è una risposta certa e le due ipotesi restano entrambe possibili. Per dirimere la questione ci vorrebbero i tracciati radar, ma di quelli abbiamo già parlato e visto che fine hanno fatto.

Altre stranezze

Tra le cose strane di questa storia ce ne sono alcune che meritano una citazione, anche se breve.
Guglielmo Lippolis è un colonnello italiano di stanza al centro di coordinamento di Martina Franca nel 1980. Nel 1989 (chissà perché così tardi) dichiara di aver trovato tra i rottami del relitto, prima che venissero spostati a Praia a Mare, un casco americano con un nome: John Drake e di aver chiesto (non si sa a che titolo) spiegazioni al comando NATO di Bagnoli. La risposta è che effettivamente c’era un pilota con quel nome, che a seguito di una avaria, si era buttato col paracadute, ma questo avveniva prima del 27 giugno, anche se non si sapeva fornire una data precisa. Di questo incidente non si era saputo niente e poi che il comando non sappia quando un suo aereo cade in mare è davvero grossa.
Le rogatorie successive non sono servite a nulla, ma qualcosa è cambiato nelle dichiarazioni dei vertici USA: quell’incidente non c’è mai stato … e il casco è scomparso: è l’unico reperto trovato che ha fatto perdere le sue tracce.
C’è anche un’altra storia che riguarda un casco. Questa volta è verde e viene trovato sulla spiaggia di Capaci, vicino a Palermo. É il casco di un operatore di ponte di una portaerei. Tra i rottami del DC9 si recuperano due giubbotti di salvataggio di una portaerei. Dalla Sicilia viene trasferito allo Stato Maggiore dell’Aeronautica. Poi non si trova più, ma alla fine riappare in una delle casse di legno in cui sono conservati alcuni rottami di un aereo libico, un Mig, precipitato ufficialmente il 18 luglio sulla Sila, in Calabria. Perché “ufficialmente”? Cosa c’è sotto? Ecco questa è un’altra delle storie curiose legate alla vicenda di Ustica.

Il MIG libico sulla Sila

18 luglio 1980, Castelsilano sulla Sila calabrese. Una donna vede un aereo volare basso, superare una collina e poi sente un botto. Arrivano tutti: carabinieri, vicepretore, ufficiale sanitario. L’aereo ha un modesto principio di incendio. Là vicino il corpo di un pilota, morto. Si fanno fotografie e si redige un verbale. Il cadavere è abbastanza evidentemente di un nordafricano, ridotto malissimo. Secondo il verbale dell’ufficiale sanitario in evidente stato di decomposizione, tanto da consigliarne l’immediata sepoltura.
Ma come in decomposizione, se l’indicente è avvenuto da poche ore? E come si concilia questa affermazione con l’altra che, nello stesso verbale, recita: “La morte è avvenuta presumibilmente verso le ore 11,30 di oggi 18 luglio 1980.” E inoltre che il corpo, in stato di decomposizione, viene descritto come “fresco”.
Scherziamo vero?
Non serve essere dei geni per capire che qualcosa non va e così il Ministero della Difesa ordina l’autopsia, che viene eseguita da due illustri professionisti dell’ospedale di Crotone, i professori Rondinelli e Zurlo. La scena si ripete esattamente come giorni prima. Si parla di stato avanzatissimo di decomposizione, di larve nei tessuti, di necrosi gassosa, insomma di situazioni che lasciano pensare ad una morte avvenuta parecchi giorni prima dello schianto. Ma la conclusione è incredibile: la morte può essere fatta risalire a cinque giorni prima: il 18 luglio 1980.
I due professori sono professionisti seri e la sera ci ripensano. Il prof. Rondinelli scrive un supplemento di perizia, con le opportune modifiche, che fanno sì che la morte debba essere retrodatata di molti giorni. Il suo collega Zurlo legge e controfirma. Questo supplemento di perizia viene consegnata alla procura di Crotone. É il 24 luglio 1980.
24 ore dopo arriva un alto ufficiale dell’aeronautica che convoca i due professori, mostra loro una foto del pilota a terra morto ma che perde sangue. L’obiezione che quelle foto non hanno data resta inevasa. Di quel supplemento di perizia si perde ogni traccia.
Una commissione mista italo-libica, ma fatta tutta da militari chiude l’indagine dichiarando che il povero pilota aveva avuto un’avaria e si era diretta verso le coste italiane, dove era precipitato e morto. I suoi resti vengono portati in Libia, i rottami dell’aereo tornano in patria, meno alcune parti che finiscono in alcune casse a Pratica di Mare. Le casse dove rispunta il famoso casco verde.
Cosa c’entra questa vicenda con quella dell’aereo Itavia e degli 81 morti?
Un po’ di pazienza e ci arriviamo.
Credo sia chiaro che nessuno sano di mente si può bere una storiella come quella raccontata sul MIG libico, per cui le indagini, gli interrogatori, gli accertamenti minuziosi continuano, fino ad arrivare a conoscere una realtà assai diversa e sconvolgente.
Nel 1990, su Repubblica appare un articolo in cui si intervista un ex militare che aveva fatto la guardia a quel MIG sulla Sila. Il giudice Priore lo convoca per interrogarlo. Era di guardia, assieme ad altri commilitoni, a quel caccia caduto e al cadavere del pilota. Erano gli ultimi giorni di giugno. Poi il cadavere scompare. Un ufficiale lo tranquillizza dicendo che è tutto a posto. E aggiunge che su quel servizio è loro imposto il segreto massimo. Priore coinvolge altri reparti comandati allo stesso incarico. E ha numerose conferme. Qualcuno ricorda che sul luogo era arrivato anche un ufficiale della NATO e altri che parlavano inglese.
Le testimonianze crescono. Molti civili, abitanti nella zona, ricordano quell’episodio. Del resto non è che nella vita ti capiti spesso di veder cadere un aereo. C’è, in particolare, il racconto di un avvocato di Catanzaro, che ricorda perfettamente anche la data, perché – dice – il giorno dopo aveva aperto il giornale per vedere cos’era successo al MIG ed invece legge di un altro aereo precipiato in mare, un aereo civile, quello dell’Itavia. Del MIG, invece, nessuna notizia.
Un funzionario del Ministero delle Finanze, in vacanza sulla costa tirrenica ricorda che dietro quel caccia ce n’erano altri due che l’inseguivano e lanciavano “palle di fuoco” volando così bassi da fargli temere di esserne travolti. Il giorno non lo ricorda, ma è sicuramente vicino a quello della strage di Ustica, perché ricorda di aver associato, allora, i due episodi.

La storia “immaginata” dal giudice Priore

Questi sono solo alcune delle stranezze relative al MIG. Ce ne sono tante altre che vi risparmio. Messe tutte assieme portano il giudice Priore ad una conclusione ben diversa da quella che si vuol far credere. Ecco le sue parole:

“Di fronte a una tale massa di prove, molte delle quali oggettive, si supera ogni ragionevole dubbio e si giunge alla certezza che l’incidente della caduta del Mig non si è verificato il giorno che s’è voluto accreditare – con una messinscena quasi perfetta – è accaduto molto tempo prima, e per più versi si può anche presumere che sia capitato in quelle medesime circostanze in cui precipitò il DC-9 Itavia. Non solo: è caduto in conseguenza di abbattimento e probabilmente anche per mancanza di carburante, perché inseguito da altri velivoli da caccia, e quindi per effetto di un vero e proprio duello aereo, un episodio di natura bellica, avvenuto sul nostro territorio, ad opera di velivoli stranieri (...) e quindi senza, o almeno così appare, che la nostra Difesa s’avvedesse di alcunché”.
Una messinscena, dice Priore. Una storia di inseguimento ad un aereo probabilmente già colpito che, finito il carburante, si schianta sui monti della Sila. Nessun testimone? Le cose non stanno proprio così. Di sicuro il pilota libico avrà comunicato alla radio quello che stava accadendo. Di sicuro i tracciati radar hanno seguito quel duello. Ma nessuno ne parla e poi c’è un fatto più grave su cui concentrarci: il DC9 dell’Itavia caduto in mare.
Passati i giorni roventi il cadavere, manenuto in qualche frigorifero, è stato riportato là, un altro aereo è stato fatto cadere sul luogo e il gioco è fatto.
Questo è quello che immagina il giudice e così va a caccia di un frigo negli aeroporti meridionali. A Gioia del Colle un banco bar dell’aeroporto è stato dismesso il 31 dicembre. É stato dichiarato fuori uso il 17 luglio 1980, il giorno prima del ritrovamento ufficiale del MIG libico. Strano, no?
Ma sono solo illazioni, per portare in tribunale una simile storia occorrono prove certe anzi più che certe.
E le prove non ci sono. Ma il nostro giudice va avanti lo stesso e si forma una sua idea su quello che è successo.
Dunque il MIG libico segue il DC9 sulla rotta “Ambra13”. Due caccia non identificabili lo scoprono e lo attaccano. É questa scena che osservano i due F104 italiani, lanciando il segnale dall’allarme. Il MIG allora si avvicina al DC9, gli va sotto la pancia, ma i due caccia non demordono e si preparano ad un attacco. É questo che devono aver visto i piloti dell’Itavia, senza però avere il tempo per una qualsiasi reazione.
A questo punto le ipotesi sono due. La prima, quella che per Priore è la più probabile, è che il MIG scatti in avanti superando il DC9 passandogli così vicino da provocare una near collision, un sovraccarico aerodinamico e molto probabilmente la rottura dell’ala sinistra, innescando così un effetto devastante. Il crollo del motore di sinistra interrompe la fornitura di energia elettrica. Così si spiega quella frase lasciata a metà; “Gua…”.
L’altra ipotesi è che uno dei caccia lanci un missile ad effetto blast, vale a dire con una esplosione vicina all’obiettivo, senza colpirlo direttamente. Il MIG riesce a sfuggire e l’effetto devastante del missile si rivolge sull’aereo civile.
Mentre il DC9 precipita, i tre aerei continuano la loro lotta verso le coste calabresi, volando a pelo d’acqua e sfuggendo così ai tracciati dei radar.
Certo questa storia non spiega tutti i dettagli che sono poi emersi. Manca, nel racconto il serbatoio trovato in mare, il casco di John Drake. Forse nel duello è caduto anche un aereo dei cacciatori, pilotato proprio da John Drake; forse è finito in mare assieme all’aereo civile. Forse quel caccia è stato portato via nei mesi seguenti la tragedia di Ustica e le macchine che hanno eseguito l’operazione hanno lasciato le loro tracce nella sabbia in fondo al mare.
Alla fine il giudice Priore non ha molti dubbi e nella sua conclusione scrive:
“L’incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti”.
Ma chi siano i cacciatori non si riesce a provarlo e il giudice deve decretare il non luogo a procedere perché gli autori dei fatti rimangono ignoti. Ma qualcuno deve pur pagare. Priore si rivolge contro i militari dell’aeronautica e contro i politici che governano in quel momento il paese.
La messa sotto accusa di un numero impressionante di militari di ogni grado e livello contiene parole durissime. Come già anticipato, quattro generali (Bartolucci, Ferri, Melillo e Tascio) vengono accusati di altro tradimento. Le accuse riguardano l’occultamento di documenti, l’omertà nelle dichiarazioni. Per capire il tono delle conclusioni dell’istruttoria, basta leggere poche righe.
“Quasi tutti gli operatori, ad ogni livello, hanno preferito risposte indecorose mostrando totale ignoranza del proprio mestiere, pur di ostacolare l’inchiesta. Che non hanno ammesso l’evidenza delle loro azioni a consolle, asserendo di non capire le minime nozioni di radaristica, azioni le cui registrazioni venivano loro mostrate e contestate. O che hanno dato spiegazioni assurde, oltre il limite del lecito e del ridicolo”.  

E i politici?

Qui le cose diventano ancora più complicate. Cossiga, presidente del consiglio, Amato, suo sottosegretario e Lello Lagorio, ministro della Difesa, all’epoca dei fatti non muovono neanche una paglia. Tutto è in mano alle commissioni, formate da elementi appartenenti all’Aeronautica militare. Questa scelta non deve scandalizzare. É logico assegnare l’incarico all’organizzazione che può farlo, avendo i mezzi e le competenze opportune. Purtroppo gli ambienti militari hanno sempre riferito ai politici che non c’era niente di strano quella sera sui cieli sopra il Tirreno. Con ogni probabilità indagatori ed indagati facevano parte della stessa famiglia e, sapete come si dice: “cane non mangia cane”.
Certo in quel periodo di cose nascoste o da nascondere ce ne sono davvero tante e quindi non sappiamo in realtà quale ruolo abbiano giocato i vertici del nostro governo. Nel 2007, Cossiga in una intervista a SkyTg24, quindi pubblica, sostiene che i Servizi segreti lo avevano informato, quando era presidente della repubblica che erano stati i francesi ad abbattere il DC9, nel tentativo di colpire un aereo libico che avrbbe trasportato Gheddafi. Lo stesso Gheddafi, al contrario, ribadirà di non essere mai stato su quell’aereo, ma che il caccia che stava andando in Yugoslavia per riparazioni era stato abbattuto da aerei della marina militare statunitense.
Insomma, come vedete, una sagra di dichiarazioni che si contraddicono l’un l’altra. Quello che è certo è che la Libia e il suo capo non stavano molto simpatici agli USA, tanto da bombardare Tripoli nel 1986 nel tentativo di eliminare Gheddafi. Si trattava, all’epoca, di una rappresaglia per l’attentato di Berlino alla discoteca “La Belle” in cui erano morti tre militari statunitensi e moltissimi altri erano rimasti feriti.

I processi

Nonostante non si possa agire contro qualcuno per il reato di strage, alcuni processi si fanno.
Quello contro i militari è una delle tante barzellette della giustizia italiana. Si apre il 28 settembre 2000 e termina nel 2004. Nessuno viene condannato o perché il fatto non sussiste o, nella maggior parte delle situazioni, per l’intervento della prescrizione dei reati. La cosa è talmente disgustosa che evito di entrare nei dettagli. Inoltre si dichiara che la caduta del DC9 e quella del MIG libico non sono da considerare in relazione. Nessuna traccia del supplemento di perizia dei professori calabresi compare in tribunale, mentre viene acquisita agli atti quella famosa foto con il sangue fresco del cadavere del pilota libico.
Cinque anni più tardi parte un nuovo processo nel quale i generali Bartolucci e Ferri vengono dichiarai innocenti (il fatto non sussiste). Nella stessa occasione la Corte nega il risarcimento all’Itavia ed esclude responsabilità a carico dei ministeri cionvolti, quello dei Trasporti e della Difesa.
La procura ricorre in appello. Nel 2007 la sentenza è la stessa: “non è possibile ricavare elementi di prova a conforto della tesi di accusa”.
Sembra finita qui, ma non è così. Questo caso così ricco di sorprese e colpi di scena ha un ultimo sussulto.
La Cassazione nel 2009 accoglie il ricorso dell’Itavia in riferimento alla responsabilità dei due ministeri. Tuttavia la Corte d’Appello di Roma rigetta la domanda di risarcimento, sostenendo che “vero è che vi è stato depistaggio, ma non vi è prova che questa attività sia stata la causa del fallimento della Compagnia Itavia.”
Una sconfitta per l’Itavia, ma questa volta c’è un elemento nuovo: per la prima volta, nella sentenza di un tribunale, si riconosce che “vi è stato depistaggio”.
E allora ecco il processo di Palermo, che si apre nel 2011 e che pone in discussione il diritto al risarcimento da parte delle vittime. Il 10 settembre 2011 la sentenza è chiarissima. Si riconosce tutto quello che abbiamo raccontato fin qui: il depistaggio e le teorie relative all’abbattimento del DC9. I ministeri dei Trasporti e della Difesa sono ritenuti responsabili della mancata sicurezza del volo, di non aver saputo controllare la rotta dell’aereo attraverso i radar e di aver ostacolato la ricerca della verità. Si decreta un risarcimento di oltre 100 milioni di euro per gli eredi delle 81 vittime.
Ricorsi e conferme si susseguono fino alla conclusione dei dibattimenti. Accade a Palermo, il 7 aprile 2015. Le motivazioni delle sentenze vengono ribadite tutte. Va risarcita l’Itavia, gli eredi delle vittime e a pagare devono essere i due ministeri sotto accusa. Il tribunale mette anche la parola fine alla querelle infinita: il DC9 – sostiene la Corte – è stato abbattuto da un missile non identificato in uno scenario di guerra”.
Mi sembra più che evidente che tutto questo abbia un sapore amaro, perché nessuno sa, almeno non ufficialmente, dall’aereo di quale nazione quel missile è partito. Ma c’è anche dell’altro che dà da pensare.
I processi civili sono proseguiti ancora. Così, ad esempio, pochi mesi fa, il 10 luglio 2017 la prima sezione civile della Corte di Appello di Palermo ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti a risarcire 45 famigliari di alcune delle 81 vittime della strage di Ustica per complessivi 55 milioni di euro. 

I dubbi rimangono

Ho accennato ad un libro, “Ustica storia e controstoria” scritto da Eugenio Baresi. L’ho letto e devo dire che non mi è piaciuto l’approccio come di uno che sa tutto lui mentre gli altri sono sono degli imbecilli, quando va bene. Tuttavia, per completezza di informazione voglio citarlo ancora, perché pone una serie di dubbi sull’esito dei processi, specialmente di quelli civili. Non ho il tempo di entrare nei particolari, ma chi volesse può leggerlo: è edito da Koinè e costa 15 euro in libreria. On line potete averlo anche per meno.
C’è tuttavia una osservazione, una delle tente che Baldini fa, che mi sembra interessante e condivisibile. Il succo è questo.
Lo Stato è stato chiamato a risarcire, con varie successive sentenze l’Itavia e gli eredi del suo proprietario Davanzali, nel drattempo deceduto. C’è anche da dire che la compagnia aerea, prima del disastro di Ustica, navigava in acque molto cattive e l’episodio del DC9 è stata solo una goccia che ha fatto traboccare un vaso pieno di inadempienze, che hanno portato al fallimento.
Lo Stato è stato chiamato a risarcire i parenti delle vittime. Mettere in primo piano le vittime e i loro eredi è doveroso e giusto. Nessuno, nemmeno la verità e la giustizia, hanno sofferto quanto loro.
Lo Stato insomma, alla fine, deve tirar fuori circa mezzo miliardo di euro di sanzioni, stabilite dagli stessi tribunali che concludono essere un missile straniero la causa della strage. L’osservazione di Baldini è semplice: chi deve pagare quella cifra? Nominalmente sono i ministeri dei Trasporti e della Difesa, i quali vivono grazie alle tasse degli italiani. Ecco quindi l’assurdo: a pagare sono i cittadini itaiani che, ovviamente, non sono responsabili di nulla. Del resto i tribunali penali hanno dichiarato che le alte cariche dell’aviazione, quelli che hanno palesemente manovrato perché non si arrivasse alla verità, sono innocenti o comunque non sono punibili e quindi non possono essere loro a pagare. Allo stesso tempo non c’è un paese straniero o una organizzazione, come potrebbe essere la NATO, a cui chiedere di rendere conto non solo dell’assassinio di 81 persone, ma anche dei risarcimenti dovuti.
Come si capisce, un intreccio diabolico dal quale non si esce in nessuna maniera.
Questa è un’altra delle infinite incongruenze di questa vicenda, che, pur essendo passata al vaglio di numerose indagini, di commissioni parlamentari e di vari tribunali, alla fine resta senza colpevole. Si è cercato il come, ma manca una parola decisiva sul perché e, soprattutto sul chi. Come quasi sempre accaduto per le stragi e le morti misteriose di quegli anni. Alla faccia di 81 cittadini, tra cui 13 bambini, morti, ancora una volta senza nessun motivo.

Tutto qui?

No, non è tutto qui, ci sono alcuni sviluppi successivi ed altri recenti che meritano di essere raccontati.
Cominceremo da una serie di morti, perdonate se abbiamo da riferire di così tanti cadaveri, ma la storia è la storia e chi vi parla non può inventarne una migliore, meno cruda per farvi passare una serata migliore.
Cominciamo con la storia di Mario Alberto Dettori.  Il 27 giugno il maresciallo di seconda classe Dettori si trova nella sala di controllo del centro radar di Poggio Ballone in provincia di Grosseto. L’attività è frenetica si cerca una qualsiasi traccia per capire che fine ha fatto quel DC9 dell’Itavia che non risponde più dalle 21.00 a nessuna richiesta via radio. Il compito del maresciallo è assistente controllore di difesa aerea.
La storia che sto per raccontare è raccolta da un giornalista, Fabrizio Colarieti, che si è occupato con tre pubblicazioni della faccenda Ustica, guardandola da tre punti di vista differenti. A lui va il merito di quanto riporto.
La mattina dopo Alberto è di pessimo umore. A detta della moglie Carla, si aggira in cucina borbottando “É successo un casino, qui vanno tutti in galera”.
Passano sette anni, è il 31 marzo 1987. Dettori esce di casa, accompagna la figlia a scuola, poi deve andare a prendere l’acqua, come al solito, come sempre. Non c’è motivo di dubitare che sia una giornata diversa dalle altre. Ma nel pomeriggio Alberto non torna e la moglie si preoccupa sempre più. Chiama un collega e assieme cominciano la ricerca, che si conclude in riva al fiume Ombrone, in un luogo isolato. C’è il furgone di Alberto e un corpo che pende dall’albero là vicino. Sono le 17. Arrivano i carabinieri e il medico legale, poi il corpo viene portato dall’ambulanza all’obitorio. Qui il comandante del centro di Poggio Ballone, tenente colonnello Carlo Arrivas, e il maggiore Giuseppe Foschi riconoscono nel cadavere il maresciallo Alberto Dettori.
Alle 18,15, il caso è chiuso: il fonogramma spedito dai carabinieri infatti è chiaro: non ci sono responsabilità di terzi. In termini più accessibili significa che Alberto si è suicidato. Nessun esame viene disposto, né un’autopsia, né un esame tossicologico, niente di niente.
Non solo. Il funerale è gestito dall’Aeronautica militare, fiori e tumulazione compresi. Il riconoscimento è fatto dai suoi superiori. Perché la famiglia non viene coinvolta? Eppure Alberto alla famiglia, moglie e tre figli dai 7 ai 16 anni, ci teneva parecchio. Questo lo sapevano proprio tutti.
Il caso viene ufficialmente chiuso il 13 aprile, nemmano due settimane dopo la morte, quando il procuratore della repubblica decreta di non doversi promuovere l’azione penale, poiché non ricorrono gli estremi di reato, trattandosi di suicidio alla cui produzione non ha concorso la responsabilità di terzi. Il caso Dettori, per la giustizia, è archiviato. Perché tutta questa fretta?
Quando il giudice Priore presenta la conclusione della sua istruttoria, trova tempo anche per Dettori e scrive:
Sulla sua morte restano indizi che egli fosse in servizio la sera del disastro in sala operativa, che sia stato teste di quanto avvenuto e “visto” da quel radar, che si sia o sia stata determinata in lui una mania di persecuzione per i fatti in questione, specie nel periodo di missione in Francia. Se ha visto quello che mostravano gli schermi di quel centro radar, che aveva visione privilegiata su tanta parte della rotta del DC9 e di quanto intorno ad esso s’è consumato, se ne ha compreso la portata, al punto tale da confessare a chi gli era più vicino che quella sera s’era sfiorata la guerra, ben si può comprendere quanto grave fosse il peso che su di lui incombeva. E quindi che, in uno stato di depressione, si sia impiccato. O anche, dal momento che egli stava diffondendo le sue cognizioni, reali o immaginarie, e non fosse più possibile frenarlo, che sia stato impiccato. Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova.
Certo, non ci sono prove, come nella maggior parte degli eventi legati alla strage di Ustica. Tutto inutile allora? Non proprio.
Lo strano suicidio del maresciallo Dettori, entra nuovamente nella storia nel 1990. La moglie Carla, infatti, si presenta al giudice e racconta la sua versione dei fatti, riportando quello che Alberto aveva detto, come era tornato frastornato e un uomo diverso dalla missione in Francia. Priore la ascolta e ascolta tutti gli altri che raccontano fatti curiosi della vita di Alberto. I cognati, gli amici, i colleghi in Italia e in Francia. Viene alla luce una preoccupazione enorme del maresciallo per i fatti di Ustica, mezze frasi, accenni. L’atteggiamento di alcuni colleghi ai funerali sono sospetti. Si muove alla fine anche il governo italiano chiedendo alla Francia chiarimenti sulla vicenda, senza ottenere risposte adeguate.
Recentemente la procura di Grosseto, dopo l'esposto presentato dalla famiglia e l'associazione Rita Atria, ha fatto riesumare i resti e disposto accertamenti presso l'istituto di medicina legale di Siena.
"Finalmente qualcosa si muove" dice Barbara Dettori; lei ha 16 anni quando suo padre viene trovato impiccato. "Hanno scritto che fu scoperto da colleghi dell'aeronautica, ma non è vero: fu trovato da amici di famiglia che non vennero mai sentiti da nessun investigatore... ". Dopo la notte di Ustica, Dettori si era confidato con il capitano Mario Ciancarella e con Sandro Marcucci, ufficiale che aveva aderito al movimento costituito all'interno delle forze armate per "democratizzare" l'universo delle stellette.
Ciancarella e Marcucci indagano: "Mio padre disse a Ciancarella, ti do tre elementi, uno di questi era di andare a vedere a che ora quella notte fossero decollati e atterrati i due caccia dalla base di Grosseto - riprende Barbara - I piloti dei due aerei erano Nutarelli e Naldini, morti a Remstein il 28 agosto 1988, durante una esibizione delle Frecce Tricolori". Anche Marcucci muore in un incidente aereo con il suo piper il 2 febbraio del 1992 e un anno fa la procura di Massa ha disposto la riesumazione dei resti. Ciancarella viene espulso dall'aeronautica con un provvedimento firmato dall'allora presidente Sandro Pertini, ma il tribunale di Firenze lo scorso settembre dichiara falso sia il documento che la firma.
Quante stranezze, quante storie che, forse, sono legate alla vicenda di Ustica. E le morti improvvise non finiscono certo qui.
C’è una serie di morti sospette e di testimoni scomparsi che lo stesso giudice Rosario Priore definisce: «Una casistica inquietante. Troppe morti improvvise».
Vediamola questa lista che, secondo il magistrato, è di una decina di morti strane, ma forse sono di più.
3 agosto 1980 - In un incidente stradale perde la vita il colonnello Pierangelo Tedoldi che doveva assumere il comando dell’aeroporto di Grosseto.
9 maggio 1981 - Stroncato da un infarto muore il giovane capitano Maurizio Gari, capocontrollore della sala operativa della Difesa aerea a Poggio Ballone. Era di servizio la sera del disastro.
23 gennaio 1983 - In un incidente stradale perde la vita Giovanni Battista Finetti, sindaco di Grosseto. Aveva ripetutamente chiesto informazioni ai militari del centro radar di Poggio Ballone.
12 agosto 1988 - Muore in un incidente stradale il maresciallo Ugo Zammarelli. Era in servizio presso il SIOS (Servizio segreto dell’aeronautica) di Cagliari.
28 agosto 1988 - Durante una esibizione delle Frecce Tricolori a Ramstein (Germania) entrano in collisione e precipitano sulla folla i colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli. Quest’ultimo due giorni dopo doveva essere interrogato da Priore. La sera del 27 giugno 1980 si erano alzati in volo da Grosseto e avevano lanciato l’allarme di emergenza generale. Perché? Cosa avevano visto? I comandi dell’aeronautica militare e la Nato non lo hanno mai rivelato. Questa storia l’ho raccontata nella scorsa puntata di Noncicredo.
1° febbraio 1991 - Viene assassinato il maresciallo Antonio Muzio. Era in servizio alla torre di controllo di Lamezia Terme quando sulla Sila precipitò il misterioso Mig libico.
13 novembre 1992 - In un incidente stradale muore il maresciallo Antonio Pagliara, in servizio alla base radar di Otranto.
12 gennaio 1993 - A Bruxelles viene assassinato il generale Roberto Boemio. La sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità per la sciagura del DC 9 e per la caduta del Mig libico sulla Sila. La magistratura belga non ha mai fatto luce sull’omicidio.
21 dicembre 1995 - È trovato impiccato il maresciallo Franco Parisi. Era di turno la mattina del 18 luglio 1980 (data ufficiale della caduta del Mig libico sulla Sila) al centro radar di Otranto.  Doveva essere ascoltato come testimone da Priore. Anche questo un suicidio del tutto inspiegabile.
Certo si può dire che possono essere tutte coincidenze: le morti, il ruolo dei deceduti, i racconti di parenti e amixi. Quelle mezze frasi riportate che, soprattutto Dettori, avrebbe rilasciato del tipo “Abbiamo rischiato la terza guerra mondiale”.
Prendete dunque questo racconto per quello che è, una testimonianza ulteriore, forse legata alla caduta del DC9 dell’Itavia.

E adesso?

Vediamo adesso le novità degli ultimi anni, gli sviluppi più recenti di questa incredibile vicenda.
Cominciamo con il 2014, quando il primo ministro Matteo Renzi decide che i documenti segretati relativi alla strage di Ustica, possono essere resi pubblici. Purtroppo quello che emerge non è un granché, nel senso che si tratta di documenti che riportano le notizie che si sapevano già. Non tutto però viene portato alla luce. Ci sono ancora documenti che sono rimasti nei cassetti. Secondo i politici, tuttavia, questi sono perfettamente inutili. Ma se sono inutili, perché coprirli ancora col segreto? Sarà vero?
Poi ci sono ancora nuove rivelazioni, che vengono diramate a gran voce dalla televisione La7, nel programma condotto da Andrea Purgatori. Sono scioccanti, secondo la pubblicità dell’emittente. Un marinaio statunitense si fa vivo con verità strabilianti 37 anni dopo la strage. Perché non prima? Strano!
Ecco, comunque, la sua versione.
Brian Sandlin è un marinaio in servizio sulla portaerei Saratoga quel 27 giugno 1980. La nave sta viaggiando in mare e non è in rada a Napoli, come sostenuto dal governo degli Stati Uniti. Il marinaio è in plancia e assiste al rientro di due caccia Phantom, che erano partiti per una missione nei cieli del Mediterraneo.
Dice: “Eravamo coinvolti in una operazione NATO e affiancati da una portaerei britannica e una francese. Il capitano Flatley ci informò che durante le nostre operazioni di volo due Mig libici ci erano venuti incontro in assetto aggressivo e avevamo dovuto abbatterli. In plancia c’era un silenzio assoluto. Non era consentito parlare, non potevamo neppure berci una tazza di caffè o fumare. Gli ufficiali si comportavano in modo professionale ma parlavano poco fra loro".
Secondo Sandlin poi i radar della Saratoga funzionavano benissimo, smentendo così le dichiarazioni ufficiali che avevano sotenuto che erano spenti. Non solo, il marinaio racconta che la Saratoga aveva mollato l’ancora e aveva lasciato Napoli per una esercitazione cruciale. Si trattava di far vedere a Gheddafi che le sue minacce non spaventavano gli Usa. Giunti nella zona di operazione, furono fatti decollare decine di aerei, fra caccia e velivoli di supporto. Sandlin non poté fare a meno di notare che i Phantom tornarono scarichi. Senza i missili aria-aria che sono la loro ragion d’essere. “Lo videro tutti, qualcosa bisognava dire”, e infatti qualcosa il comandante disse. Parlando direttamente dagli altoparlanti con cui si fanno le comunicazioni a tutto l’equipaggio l’ammiraglio James H. Flatley spiegò che “due MIG libici ci erano venuti incontro in atteggiamento aggressivo e avevamo dovuto abbatterli”.
C’è un altro personaggio che entra in questa storia. Si tratta di un detenuto nelle carceri londinesi. Dopo 12 anni chiede di poter terminare la pena in Italia e quindi viene estradato. Si tratta di Franco Di Carlo, che conosce a Londra un agente segreto siriano, che gli confida un sacco di cose sulle stragi del 1980: Bologna e, appunto Ustica.
In particolare sostiene che la bomba di Bologna è una conseguenza di quella di Ustica. Infatti la sera del 27 giugno i servizi segreti di mezza Europa e la CIA vengono a sapere di un viaggio segretissimo del presidente libico Gheddafi. Un viaggio che evidentemente tanto segreto non è. Così si progetta l’eliminazione del capo libico.
Così gli americani mettono un caccia sulla scia del velivolo sul quale vola Gheddafi, e il volo Itavia avrebbe reso quell’attacco invisibile ai radar. Ma qualcosa non funziona: i libici sono avvertiti e intervengono. Così sui cieli del Tirreno si scatena una vera e propria azione di guerra. Un aereo americano viene colpito e cade in mare, un MIG viene inseguito fino in Calabria. Nel duello a rimetterci è l’aereo civile che, come ben sappiamo, cade in mare, colpito e affondato.
Lo stesso colonnello Gheddafi, anni dopo, ammetterà che Ustica aveva a che fare con un attentato alla sua persona.
E Di Carlo, interrogato dai magistrati che indagano sulla vicenda del DC9, compreso Rosario Priore, racconta questo: “Ai libici non era andato giù che i servizi italiani e alcuni politici avessero complottato con gli americani per uccidere il colonnello. Programmarono un attentato per farcela pagare. Bologna non fu scelta a caso, era la città dal quale era partito l’aereo Itavia”.
Veri o falsi che siano questi racconti, inquadrano perfettamente il periodo storico, del quale Noncicredo vi ha già raccontato molti episodi e non ci fermeremo certo qui.
Depistaggi, trattative e mentalità mafiosa esistono e sempre sono esistite nel nostro Paese, verità emerse in tutta la loro evidenza, continuano ad essere negate e, nel contempo, si attacca coloro che lottano per la legalità, per negare e insabbiare ciò che ormai è sotto gli occhi di tutti.
É tutto, su questa triste vicenda, che riesce difficile perfino riassumere, per la quantità di sfaccettature che la compongono. Ci sono certo alcuni punti fermi. L’intervento di una o più potenze straniere con aerei da guerra sul nostro territorio. Una serie infinita di depistaggi e di ostacoli alle indagini portate avanti dall’Aeronautica militare. Una posizione quanto meno dubbia dei vertici politici dell’epoca, che nulla hanno fatto a suo tempo per chiarire la vicenda. E come in molte altre storie che ho raccontato qui a Noncicredo, è molto forte la sensazione che chi governava allora sapesse tutto, ma che si sia portato nella tomba anche questo grande segreto. C’è il fatto che tutti noi paghiamo economicamente per quello che è successo, probabilmente paghiamo al posto di quelle potenze straniere.
E poi c’è il fatto assodato più importante: 81 cittadini italiani ammazzati, i resti della maggior parte dei quali giacciono da qualche parte nelle profonde acque del Tirreno a poche decine di miglia da Ustica.
Ancora una volta questo giallo finisce senza colpevoli con la rabbia di chi è impotente e può solo riferire, perché i morti non tornano e neppure la fiducia dei cittadini.
Nonostante ci siano versioni differenti, questa non è stata una storia di fantasia, ma il racconto di come si sono snodati gli eventi nel corso degli anni.
Spero di avervi incuriosito al punto da voler ripercorrere in autonomia la vicenda leggendo articoli e libri che, sul tema, sono presenti in abbondanza. Buona caccia!